ПАО, гидрокрекинг и НС-синтетика: разбираемся в отличиях на примере масел The Beast
Если с минеральным маслом все более менее понятно, то синтетические и гидрокрекинговые масла вызывают много споров. И на их фоне, как элитное сословие - масла на полиальфаолефинах. Чем же ПАО-масла выделяются на фоне других синтетических лубрикантов и всем ли двигателям они подходят
В Корее умеют делать не только "огненный" супчик кимчи тиге, барбекю кальби и сладкие рисовые пирожки чхапссальтток, не говоря уже о всем известных салатах. Для автомобильных двигателей – даже для самых высокотехнологичных – настоящим деликатесом станут ПАО-масла (полиальфаолефиновые) от компании SHL Co. Ltd., ведущего поставщика смазочных материалов для промышленности Страны утренней свежести, и, в частности, для концерна Hyundai Motor.
Но все познается в сравнении. Чем же ПАО-масла выделяются на фоне других синтетических лубрикантов? Начнем с того, что после "либерализации", случившейся лет 20 назад, к этой элитной группе начали относить и продукты, которые ранее считались недостаточно благородными. Споры до хрипоты по поводу правомерности такого решения не утихают до сих пор. Но факт есть факт: теперь безоговорочно "не синтетикой" признаются лишь устаревшие моторные масла грубой очистки, созданные на основе базовых лубрикантов 1-й группы по классификации API, Американского института нефти. Здесь вердикт не подлежит сомнению: у таких базовых масел высокое (более 0,03%) содержание серы, провоцирующей коррозию ДВС, в составе сохраняются ненасыщенные углеводороды, которые ускоряют старение масла из-за окисления, а показатели вязкости, напрямую определяемые основой, очень зависят от температуры и остаются оптимальными в узком диапазоне от 0°C до +65°C.
Сложнее с недавно зачисленными в ряды "синтетики" лубрикантами на основе базовых масел 2-й и 3-й группы. Как и 100%-ю "минералку", их получают из жидких нефтепродуктов, качество которых "плавает" в зависимости от свойств нефти в том или ином месторождении. С другой стороны, сложный, многоступенчатый процесс очистки с использованием водорода и высокого давления позволяет получить на выходе продукт с низким или крайне низким (порядка 0,5%) содержанием вредных примесей. Отсюда высокая стойкость к окислению и способность работать в широком температурном диапазоне за счет повышенного индекса вязкости. Особенно это характерно для лубрикантов на основе базовых масел 3-й группы, для обозначения которой нередко применяется аббревиатура VHVI, означающая "очень высокий индекс вязкости". Если существует элита среди базовых масел нефтяного происхождения, то вот она.
Процесс производства масел по технолгии VHVI
Такие лубриканты получают с помощью технологии гидрокрекинга, которая в отличие от обычной гидроочистки предполагает обработку сырья с использованием нескольких реакций, протекающих одновременно. И это дает удивительный результат: часть вредных компонентов не удаляется, а превращается в полезные! Дальше вступает в действие магия присадок, которые, как специи в блюдах корейской кухни, создают разнообразие "вкусовых ощущений". Гидрокрекинговые масла, сохраняющие текучесть и в мороз, облегчают пуск холодного ДВС зимой, эффективно противодействуют возникновению отложений, ухудшающих работу мотора, не вызывают коррозию внутренних стенок цилиндров, достаточно медленно испаряются и стареют, а благодаря высокой стойкости масляной пленки даже при высоких нагрузках способны защитить компоненты ДВС от износа, по крайней мере, не хуже "синтетики", созданной с использованием базовых масел 4-й и 5-й группы. Эта близость потребительских свойств позволяет называть гидрокрекинговые масла "НС-синтетикой".
Но не везде. Так, в Германии синтетическими могут именоваться базовые масла, состоящие только из искусственно созданных молекул, чья точно просчитанная длина получается путем сборки из блоков легких углеводородных молекул. При гидрокрекинге происходит обратный процесс: в присутствии водорода тяжелые углеводородные молекулы нефтяного сырья, в том числе достаточно недорогих сортов, "шинкуют" на более мелкие составляющие. Словом, по способу получения "НС-синтетика" ближе к "минералке", а по свойствам – к "настоящей синтетике". Вот и ломай тут голову над классификацией.
Подобных мук не возникает в случае с ПАО-лубрикантами. Базовые масла в их составе, относящиеся к 4-й группе, синтезируют из сверхдорогих фракций первичного бензина с их крекингом до этилена высокой степени чистоты. Процесс полимеризации альфаолефинов, низкомолекулярных органических соединений, проходящий с использованием катализаторов и специальных растворов, трудоемок и долог, что, разумеется, отражается на стоимости конечного продукта. Именно высокая цена долгое время ограничивала применение ПАО-масел авиационной отраслью, и в автомобилестроение они пришли лишь в начале 1970-х годов почти одновременно с "НС-синтетикой".
Конструкторов реактивных авиадвигателей ПАО-масла привлекали прежде всего своей способностью сохранять текучесть и смазывающие свойства при температурах от -60℃ до +250℃. Эти качества важны и для ДВС автомобилей в условиях крайнего севера, а также испытывающих повышенные нагрузки. Последнее обстоятельство сделало рекламу ПАО-маслам сначала в автоспорте, а дальше пошло-поехало. Не могло не пойти. Слишком привлекательным оказалось сочетание свойств таких лубрикантов. Это и способность предотвращать коррозионные процессы и образование шламов в двигателе, и стойкость к окислению, и исключительно низкая испаряемость. На практике это означает удлинение интервалов замены масла, повышение КПД мотора и увеличение сроков его службы. ПАО-синтетика в сопоставлении с "НС-синтетикой" обладает более низкой температурой замерзания, также большей стойкостью к термическому и механическому разрушению. Проблемы с недостаточной стабильностью масляной пленки и растворимостью присадок удалось решить добавлением эстеров, сложных эфиров. Что касается агрессивности ПАО-масел к полимерным уплотнителям, то ее обуздали с переходом на изготовление прокладок из фторкаучука и с помощью оптимизации состава лубрикантов (добавлением тех же эстеров). Сегодня, как правило, база таких масел на 60-70% состоит из "НС-синтетики", на 20-30% из ПАО, а еще 7-10% приходится на эстеры. "Коктейль" получился куда более приемлемым по цене, а там, где она вторична, например, в случае с гоночными автомобилями, в ход идет "дистиллированное" ПАО-масло. В любом случае, в пересчете на километраж между заменами такие лубриканты становятся экономически привлекательными при обычной эксплуатации.
Проблема только в том, что лишь немногие компании в мире освоили сложные технологии производства ПАО. И южнокорейская SHL Co. Ltd., ведущая свою историю с 1971 года, в их числе. Начав с выпуска лицензионных продуктов, компания целенаправленно вкладывалась в разработку собственных технологий и теперь экспортирует их наряду со своими моторными маслами. Сегодня продукция SHL Co. Ltd. присутствует на рынках более чем 20 стран, включая Индию, Китай и даже привередливую Японию. Потребители оценили тот факт, что SHL Co. Ltd. использует только высококачественное сырье ведущих мировых производителей и уделяет особое внимание соблюдению технологических требований, за счет чего на выходе получаются моторные масла, трансмиссионные жидкости и смазки, адаптированные к любым условиям эксплуатации техники. К слову, самой разной, начиная с легковых авто и грузовиков и заканчивая строительной техникой и мотоциклами с четырехтактными двигателями. И, разумеется, традиционно для продукции Made in Korea ГСМ от SHL Co. Ltd. отличает конкурентоспособная цена. Имеется и очень ценный в российских условиях бонус в виде повышенной защиты от подделок с помощью фасовки моторных масел в фирменные металлические канистры.
Все это в полной мере относится и к линейке синтетических масел The Beast, выпущенной три года назад и ставящей собственной торговой маркой легкомоторных масел. Теперь высокотехнологичные лубриканты южнокорейского производства официально, без использования не вполне прозрачных схем "параллельного импорта", поставляются и на наш рынок. В линейке The Beast найдутся оптимальные масла для самых разных бензиновых и дизельных ДВС, в том числе турбированных, с новейшими системами очистки выхлопа и работающих в составе гибридных силовых установок.
Кроме того, многие синтетические лубриканты от SHL Co. Ltd. помогают уменьшить риск возникновения разрушительного явления LSPI (преждевременного воспламенения рабочей смеси на такте сжатия), которому подвержены даунсайзинговые легкотопливные турбомоторы с непосредственным впрыском. В любом случае, благодаря пакетам высокотехнологичных присадок гарантированы превосходная защита ДВС от образования сажи и отложений, увеличение интервалов замены масла, как и отсутствие проблем с холодным пуском при температурах за -30 и даже -40º С.
А топовые позиции в линейке занимают ПАО-масла Beast PAO 5W40, Beast PAO Premium 0W-30 и 0W-40. Эти продукты, отвечающие международным стандартам API SN/CF, ACEA C3, ACEA A3/B4 и более жестким "фирменным", BMW Longlife-04, MB 229.31/229.51, MB 226.5 и VW 502.00/505.01, точно придутся по вкусу самым требовательным ДВС.
Но все познается в сравнении. Чем же ПАО-масла выделяются на фоне других синтетических лубрикантов? Начнем с того, что после "либерализации", случившейся лет 20 назад, к этой элитной группе начали относить и продукты, которые ранее считались недостаточно благородными. Споры до хрипоты по поводу правомерности такого решения не утихают до сих пор. Но факт есть факт: теперь безоговорочно "не синтетикой" признаются лишь устаревшие моторные масла грубой очистки, созданные на основе базовых лубрикантов 1-й группы по классификации API, Американского института нефти. Здесь вердикт не подлежит сомнению: у таких базовых масел высокое (более 0,03%) содержание серы, провоцирующей коррозию ДВС, в составе сохраняются ненасыщенные углеводороды, которые ускоряют старение масла из-за окисления, а показатели вязкости, напрямую определяемые основой, очень зависят от температуры и остаются оптимальными в узком диапазоне от 0°C до +65°C.
Сложнее с недавно зачисленными в ряды "синтетики" лубрикантами на основе базовых масел 2-й и 3-й группы. Как и 100%-ю "минералку", их получают из жидких нефтепродуктов, качество которых "плавает" в зависимости от свойств нефти в том или ином месторождении. С другой стороны, сложный, многоступенчатый процесс очистки с использованием водорода и высокого давления позволяет получить на выходе продукт с низким или крайне низким (порядка 0,5%) содержанием вредных примесей. Отсюда высокая стойкость к окислению и способность работать в широком температурном диапазоне за счет повышенного индекса вязкости. Особенно это характерно для лубрикантов на основе базовых масел 3-й группы, для обозначения которой нередко применяется аббревиатура VHVI, означающая "очень высокий индекс вязкости". Если существует элита среди базовых масел нефтяного происхождения, то вот она.
Процесс производства масел по технолгии VHVI
Такие лубриканты получают с помощью технологии гидрокрекинга, которая в отличие от обычной гидроочистки предполагает обработку сырья с использованием нескольких реакций, протекающих одновременно. И это дает удивительный результат: часть вредных компонентов не удаляется, а превращается в полезные! Дальше вступает в действие магия присадок, которые, как специи в блюдах корейской кухни, создают разнообразие "вкусовых ощущений". Гидрокрекинговые масла, сохраняющие текучесть и в мороз, облегчают пуск холодного ДВС зимой, эффективно противодействуют возникновению отложений, ухудшающих работу мотора, не вызывают коррозию внутренних стенок цилиндров, достаточно медленно испаряются и стареют, а благодаря высокой стойкости масляной пленки даже при высоких нагрузках способны защитить компоненты ДВС от износа, по крайней мере, не хуже "синтетики", созданной с использованием базовых масел 4-й и 5-й группы. Эта близость потребительских свойств позволяет называть гидрокрекинговые масла "НС-синтетикой".
Но не везде. Так, в Германии синтетическими могут именоваться базовые масла, состоящие только из искусственно созданных молекул, чья точно просчитанная длина получается путем сборки из блоков легких углеводородных молекул. При гидрокрекинге происходит обратный процесс: в присутствии водорода тяжелые углеводородные молекулы нефтяного сырья, в том числе достаточно недорогих сортов, "шинкуют" на более мелкие составляющие. Словом, по способу получения "НС-синтетика" ближе к "минералке", а по свойствам – к "настоящей синтетике". Вот и ломай тут голову над классификацией.
Подобных мук не возникает в случае с ПАО-лубрикантами. Базовые масла в их составе, относящиеся к 4-й группе, синтезируют из сверхдорогих фракций первичного бензина с их крекингом до этилена высокой степени чистоты. Процесс полимеризации альфаолефинов, низкомолекулярных органических соединений, проходящий с использованием катализаторов и специальных растворов, трудоемок и долог, что, разумеется, отражается на стоимости конечного продукта. Именно высокая цена долгое время ограничивала применение ПАО-масел авиационной отраслью, и в автомобилестроение они пришли лишь в начале 1970-х годов почти одновременно с "НС-синтетикой".
Конструкторов реактивных авиадвигателей ПАО-масла привлекали прежде всего своей способностью сохранять текучесть и смазывающие свойства при температурах от -60℃ до +250℃. Эти качества важны и для ДВС автомобилей в условиях крайнего севера, а также испытывающих повышенные нагрузки. Последнее обстоятельство сделало рекламу ПАО-маслам сначала в автоспорте, а дальше пошло-поехало. Не могло не пойти. Слишком привлекательным оказалось сочетание свойств таких лубрикантов. Это и способность предотвращать коррозионные процессы и образование шламов в двигателе, и стойкость к окислению, и исключительно низкая испаряемость. На практике это означает удлинение интервалов замены масла, повышение КПД мотора и увеличение сроков его службы. ПАО-синтетика в сопоставлении с "НС-синтетикой" обладает более низкой температурой замерзания, также большей стойкостью к термическому и механическому разрушению. Проблемы с недостаточной стабильностью масляной пленки и растворимостью присадок удалось решить добавлением эстеров, сложных эфиров. Что касается агрессивности ПАО-масел к полимерным уплотнителям, то ее обуздали с переходом на изготовление прокладок из фторкаучука и с помощью оптимизации состава лубрикантов (добавлением тех же эстеров). Сегодня, как правило, база таких масел на 60-70% состоит из "НС-синтетики", на 20-30% из ПАО, а еще 7-10% приходится на эстеры. "Коктейль" получился куда более приемлемым по цене, а там, где она вторична, например, в случае с гоночными автомобилями, в ход идет "дистиллированное" ПАО-масло. В любом случае, в пересчете на километраж между заменами такие лубриканты становятся экономически привлекательными при обычной эксплуатации.
Проблема только в том, что лишь немногие компании в мире освоили сложные технологии производства ПАО. И южнокорейская SHL Co. Ltd., ведущая свою историю с 1971 года, в их числе. Начав с выпуска лицензионных продуктов, компания целенаправленно вкладывалась в разработку собственных технологий и теперь экспортирует их наряду со своими моторными маслами. Сегодня продукция SHL Co. Ltd. присутствует на рынках более чем 20 стран, включая Индию, Китай и даже привередливую Японию. Потребители оценили тот факт, что SHL Co. Ltd. использует только высококачественное сырье ведущих мировых производителей и уделяет особое внимание соблюдению технологических требований, за счет чего на выходе получаются моторные масла, трансмиссионные жидкости и смазки, адаптированные к любым условиям эксплуатации техники. К слову, самой разной, начиная с легковых авто и грузовиков и заканчивая строительной техникой и мотоциклами с четырехтактными двигателями. И, разумеется, традиционно для продукции Made in Korea ГСМ от SHL Co. Ltd. отличает конкурентоспособная цена. Имеется и очень ценный в российских условиях бонус в виде повышенной защиты от подделок с помощью фасовки моторных масел в фирменные металлические канистры.
Все это в полной мере относится и к линейке синтетических масел The Beast, выпущенной три года назад и ставящей собственной торговой маркой легкомоторных масел. Теперь высокотехнологичные лубриканты южнокорейского производства официально, без использования не вполне прозрачных схем "параллельного импорта", поставляются и на наш рынок. В линейке The Beast найдутся оптимальные масла для самых разных бензиновых и дизельных ДВС, в том числе турбированных, с новейшими системами очистки выхлопа и работающих в составе гибридных силовых установок.
Кроме того, многие синтетические лубриканты от SHL Co. Ltd. помогают уменьшить риск возникновения разрушительного явления LSPI (преждевременного воспламенения рабочей смеси на такте сжатия), которому подвержены даунсайзинговые легкотопливные турбомоторы с непосредственным впрыском. В любом случае, благодаря пакетам высокотехнологичных присадок гарантированы превосходная защита ДВС от образования сажи и отложений, увеличение интервалов замены масла, как и отсутствие проблем с холодным пуском при температурах за -30 и даже -40º С.
А топовые позиции в линейке занимают ПАО-масла Beast PAO 5W40, Beast PAO Premium 0W-30 и 0W-40. Эти продукты, отвечающие международным стандартам API SN/CF, ACEA C3, ACEA A3/B4 и более жестким "фирменным", BMW Longlife-04, MB 229.31/229.51, MB 226.5 и VW 502.00/505.01, точно придутся по вкусу самым требовательным ДВС.